Toisen maailmansodan tappion jälkeen Japani ei nuolla haavojaan pitkään, mutta he aloittivat melkein heti päästäkseen poistosta jotenkin. He eivät olleet kovin tyhjäkäynnillä, heidät kiipeiltiin nopeasta tahdista romahduksesta vuoden 1945 jälkeen, palattuaan edelliseen talouteen vain kymmenen vuotta maailman palamisen jälkeen, ja puomi kesti vuosikymmeniä. Hallitus luottaa merkittävästi infrastruktuuri -investointeihin, ja julkisesta liikenteestä kiinnitettiin erityistä huomiota. Tämä osoittautui maksavan Tiheästi asutussa, tungosta maassa politiikka on pyrkinyt varmistamaan, että toisin kuin länsimainen malli, väestö ei aloita matkustaja -autoa melkein kaikessa. Väitteet olivat riittävän vahvat: Japanin alue on tuskin suurempi kuin Saksa, mutta sen väestö on puolitoista kertaa. Tämä on sinänsä erittäin tungosta valtion valtio, mutta tilannetta muuttuu suuresti se, että suurin osa saarista on täynnä vuoria, joissa ne ovat tuskin elossa. Seurauksena on, että massat paksuuntuvat tyypillisesti rannikkokeskuksissa, kuten Tokiossa tai Osakassa. Jos kaikkiin tähän olisi liittynyt kauhea määrä henkilöautoja tulvakaupunkeja, se olisi varmasti johtanut maailman vakavimpiin tulppiin maailmassa. Hallitus valitsi kuitenkin toisen strategian yrittäen kiinnittää erityistä huomiota julkiseen liikenteeseen, jotta väestö käyttäisi autoa vain, kun se on todellakin väistämätöntä.
Jo 1900 -luvun ensimmäisellä puoliskolla ideoiden tärkeimmät pylväät oli tarkoitettu neuletapoihin.
Muuten, junalla oli pitkät perinteet saarilla toisen maailmansodan aikaan, ja ei ole sattumaa, että keisarillisen ajattelun kuumuudessa keisari haaveili edelleen, että Tokiota yhdistäisi Korean niemimaa ja Kiina Singaporen kanssa. Sitten tärkein ongelma oli geopoliittinen todellisuus, ja saaren kehitys poliittiseen päätöksentekijöihin oli tärkein ongelma. Ajatus Sinansen -linjasta ei ole tyhjästä, Rautatiet ajettiin aikaisemmin kahden suuren kaupungin välillä, mutta ne eivät enää pystyneet vastaamaan tarpeita. Päätös -valmistajat ovat päättäneet, että Tokaido (Osakan yhdistävä kurssi pääkaupunkiin) nykyaikaistetaan kykyjen parantamiseksi huomattavasti suuremmalla nopeudella. Vuonna 1958 parlamentti antoi siunauksensa ajatukselle, joka voisi aloittaa rakentamisen. Vuotta myöhemmin Tokio voitti oikeuden järjestää vuoden 1964 olympialaiset antaen itsensä yhdistämään nämä kaksi tapahtumaa, ja siihen mennessä juhlallinen kahva oli suunniteltu. Muuten, nimi (Sinansen) tarkoittaa ”uutta päälinjaa”, mutta ilmaisusta on hitaasti tullut käsite ja sitä käytetään nyt koko linjalle ja tunnetaan ennen maailmaa.
Ensimmäinen Sinanszen siirtyi 1. lokakuuta 1964 Tokiosta Osakaan, joka muutti peruuttamattomasti Japania ja avasi uuden aikakauden ”pallojunien” historiassa.
Ensimmäinen rivi teki 515 kilometriä saaren kahden tärkeimmän keskuksen välillä, mikä vaikutti monille alueille, joita suunnittelijat todennäköisesti eivät edes uneksia tuolloin:
- Avaamalla linjan, se on mahdollistanut Japanilaisten tulisi liikkua hiukan pidemmälle tungosta keskustasta. Suurten nopeiden linjojen avulla työntekijöille päästiin helposti suuremmasta etäisyydestä. Tätä kutsutaan selvästi myös maaseudun kehittämis- ja kaupungistumisvaiheeksi.
- Se vaikutti myös kaupunkien toimeentuloon, jotka kiitos Ei ollut tarvetta kuluttaa erittäin tiheästi asuttuja keskuksia, joilla on julma autoinfrastruktuuri. Älä ymmärretä väärin, se on edelleen yleinen näky melkein jokaisessa miljoonassa siirtokunnassa, jota ajoneuvot voivat ajaa ”kerrossänkyä”, koska paikka pystyi vain ratkaisemaan heille kuljetuksen.
- Ympäristön huomioon ottaminen vallitsee myös Linja säästää paljon päästöjä.
- Selvästi Se teki kuitenkin tärkeimmän vaikutuksen talouteen. Tätä paransi edelleen japanilainen suorituskyky, mikä oli myös ilmeistä BKT: n kasvussa. Vahvistamalla suurten kaupunkien välistä yhteyttä, se myös lisäsi liiketoimintaprosesseja perusteellisesti, teollisuuden toimijoiden oli paljon helpompaa neuvotella keskenään.
Ensimmäiset lennot ylittivät Japanin maaseudun 210 km/h, ja viranomaiset asettivat neljän tunnin matkan kahden päätepisteen välillä, melkein kuusi ja puoli tuntia. Kehitys voitti yleisön melkein heti, kun se teki liikenteesta paljon nopeamman ja mukavamman.
Väestö 20 km: n sisällä Japanin Tōkaidō Shinkansenista, maailman ensimmäisestä nopeasta rautatieyhteyksestä. Vannon joka kerta kun jaan jotain, saan uusia ideoita, jotka toivon, että olen toteuttanut. Mutta minun on ensin korjattava kirjoitusvirhe Saksan kartallani. seikkailut, tarina
– Terence (@researchremora)
Menestyksen nähdessään valtion rautatieyhtiö alkoi heti laajentua, ja yhä useammat osat maata pystyivät saavuttamaan maan, mutta Superxpressin suurin haitta on, että infrastruktuurin rakentaminen on erittäin raskas taloudellinen taakka. Toinen ongelma oli, että 1970-luvulla useat japanilaiset rautatieyhtiöt olivat melko huonossa taloudellisessa tilanteessa, joten Sinansenin voittoa käytettiin pienempien paikallisten palveluyritysten auttamiseen. Se kaikki johti, kunnes linja oli yksityistettävä vuonna 1988, ja siitä lähtien valtio, joka ei ole toiminut maailmankuuluvassa linjassa, mutta pienemmät paikalliset yritykset. Matkustajat eivät kuitenkaan havainneet melkein mitään, koska he pyrkivät jatkuvasti parantamaan laatua. Aluksi nopeutta väheni lisäämällä nopeutta. Uudemmat, yhä futuristisemmat näköiset, tasoittavat nenäjunat ja lentotyyppien lukumäärä ovat jatkuvasti tulleet. Tällä hetkellä on kolme erilaista valita:
- Nozomi: Tämä tarkoittaa nopein vaihtoehto, Se pysähtyy vain tärkeimmissä asemissa ja ylittää japanilaiset maisemat korkeimmalla nopeudella.
- Hikari: Se pysähtyy myös vain suurimmissa kaupungeissa, mutta Kahden aseman välinen suurin nopeus on pienempi, Kuten Nozomi.
- Kodama: Tämä on hitain matka -aika kahden päätepisteen välillä Se pysähtyy jokaiselle asemalle ja pysähtyy.
Samaan aikaan kappaleet ovat jatkuvasti laajentuneet, melkein kaikki suuret kaupungit ovat tulleet saataville, itse asiassa
Express matkustaa myös valtavan sukellusvenetunnelin kautta Hokkaidon saarelle.
Maailman superjunasta on kaikenlaisia legendoja, ja on hyvin tiedossa, että se ei koskaan viivästy, jos se tapahtuu, johdolla on kansallinen skandaali ja melkein varmasti päätä. Tämä lausunto ei todellakaan ole totta tässä muodossa, koska keskimääräisiä viiveitä on vuosittain minimaalisia, mutta standardille on ominaista vain mittaus vain 1-2 minuuttia lentoa kohti vuosikymmenien ajan. Tämä esitys riippuu siitä, että äärimmäiset sääolosuhteet eivät ole harvinaisia Japanissa ja vahvat maanjäristykset ovat yleisiä. Helmikuussa 2025 lumimyrskyt ovat haastavia. Ei ole merkityksetön huomio, että kaikkia junia käytetään jatkuvasti, joten ihmisen tekijää ei voida sulkea pois. Sinansilla he yrittävät kuitenkin kiinnittää niin paljon huomiota turvallisuuteen. Vaikka se on hyvin tiedossa sanottaessa Super Express ei ole vaatinut uhreja, valitettavasti tämä ei ole ollut totta vuodesta 1995 lähtien, sitten huolimaton matkustaja kuoli, koska junan ovi iski hänen kätensä asemalle ja veti valitettavat nuoret mukanaan. Tapaus tutkittiin perusteellisesti, ja seurauksena turvatoimenpiteet lisääntyivät edelleen. Muutoin lennolla on valtava etu, että mikään muu laite ei voi käyttää rataa eikä sillä ole saman tason leikkausta, mikä vähentää merkittävästi ulkoisten vaikuttavien tekijöiden mahdollisuutta.
Sinanszenin menneisyys on ehdottomasti loistava, mutta Tokiossa he ajattelevat tulevaisuutta, ja on suunnitelmia tarkalleen kuinka parantaa pallojunaa:
- Linja saavuttaa viimeisen japanilaisen kaupungin vuonna 2031, Sapporo Pohjois -Hokkaidon saarella.
- Ne pyrkivät myös lisäämään olemassa olevien linjojen nopeutta. Suurin sallittu nopeus on 320 km/h, vaikka itse kokoonpano pystyisi tekemään paljon korkeamman tahdin. Ajatus siitä Pääkaupungin pohjoispuolella sijaitsevalla Tóhoku -linjalla junat ovat pian 360.
- Superjunat eivät ole myöskään täydellisiä, se on toistuva valitus, jonka mukaan nopeuden edistyminen on paljon melua, varsinkin kun tunnelit johtuvat poistumisesta. Insinöörit pyrkivät nyt minimoimaan nämä vaikutukset.
- Todellinen super -ekspressio tulee, toisin sanoen liukas pesuallas. Nagojan ja Tokion väliin on tarkoitus rakentaa magneettinen kisko, joka on 505 km/h. Luvattiin, että noin 2034, yleisö voi juoksua, ja myöhemmin ylärivi laajennetaan Osakaan. Tämä vähentää nopeinta ajoaikaa 141 minuutin ja 67 minuutin ajan.
Japani käyttää myös junaa ulkomaiseen taloudelliseen laajentumiseen, koska maan teknologinen standardi on selvästi maailman eturintamassa
(Jotkut ihmiset ovat selviä, että he ovat parhaita), ja Hitachi ja Toshiba, kuten Hitachi ja Toshiba, myyvät nykyaikaisimmat tuotteet ulkomaisille asiakkaille vuosittain. Täydellisempi yritys laajentaa on, että päätöksentekijät -valmistajat lobbaavat voimakkaasti ulkomaille, jotta he voivat rakentaa paikallisen nopeuden superjunan, vaikka se ei toimi. Muuten, nämä ovat kiinnittäneet huomiota ympäri maailmaa, ja useat hallitukset suunnittelevat merkittävän verkon kehittämisen, japanilaiset ovat suurta etua: Sinans, mikä on ollut korkeamman laatu, korkealaatuisia ukkonia.
on sitoutunut käynnistämään viimeisimmän Shinkansen Alfa-X (E10) Bullet -junan Intiassa vuonna 2030, joka pystyy saavuttamaan 400 km / h.
– Uutiset (IADN)
Kaikki näyttävät olevan ”pallojunan” fani, mutta niin ei ole.
Nähdessään ensimmäisen menestyksen, päätöksentekijät –valmistajat olisivat laajentaneet verkon tärkeimpiin kuljetuskeskuksiin, mukaan lukien Naritan lentokenttä Tokion lähellä tuolloin. Rakentaminen alkoi, mutta paikalliset asukkaat protestoivat jatkuvasti maansa pakkolunastusta vastaan, joka esti jatkuvasti työtä. Vuonna 1983 rakentaminen keskeytettiin ja suunnitelmat lopulta poistettiin neljä vuotta myöhemmin. Tähän mennessä tämä on ainoa siipi, joka on tullut tähän kohtaloon, vaikka suunnitelmien toteuttaminen on ajoittain toteutettava, mutta se osuu aina seinään.
2000 -luvulla Japani edistetään yhä enemmän syventävään väestökriisiin ja ”hukkaan vuosikymmeniä”, joka tunnetaan ”hukkaan”. Vaikka nämä jatkuvat ongelmat ovat selvästi maan päivä -päivä -päivä Päätös -valmistajat eivät aio hidastaa hetkeksi kehitysvauhdissa. Tämä sinänsä ei vedä maata pois kaverista, jonka aiheuttavat edellä mainitut ongelmat, mutta junat voivat antaa esimerkin koko maailmalle pitkään.
Kansikuvan lähde: Wolfgang Kaehler/Lightrocket Getty Images -sovelluksen kautta